
Αρχικό μήνυμα απο
lazarefa
Επειδή ο φίλος με το πρόβλημα στο θερμικό μοτέρ έδωσε πάσα με την αναφορά του για τα "καλά" των ηλεκτρικών και τα "κακά" των θερμικών, θα πρότεινα να κρατάει ακόμα (αρκετά) μικρό καλάθι για τα ηλεκτρικά.
Υπάρχουν πάμπολλα ζητήματα γύρω από την ηλεκτροκίνηση τα οποία ακόμα δεν έχουν επαρκώς ξεκαθαρίσει, τόσο τεχνολογικά όσο και οικονομικά (πραγματικό κόστος χρήσης), πέρα φυσικά από το κόστος αρχικής αγοράς.
Επιγραμματικά μόνο θα αναφέρω μερικά βασικά, απλά σαν αφετηρία προβληματισμού από κάθε καλόπιστο (κι όχι απλά επειδή αισθάνεται ότι "κάηκε" από τα θερμικά, λόγω βλαβών κλπ).
Στα τεχνικά:
- πραγματική αυτονομία (άλλη σε πόλη, άλλη σε αυτοκινητόδρομο, άλλη με θέρμανση/κλιματισμό, άλλη χωρίς, άλλη σε χαμηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος, άλλη σε υψηλές).
- αυτονομία συναρτήσει γήρανσης μπαταριών (η αρχική αυτονομία ακόμα κι αν είναι πραγματική όσο δηλώνεται, με τον καιρό/φορτίσεις πέφτει σταδιακά με συνέπεια όταν οι μπαταρίες οδεύουν στα τελευταία τους να εκτιμάται περίπου στο 75% της αρχικής). Αυτό σημαίνει πχ ότι μετά από 4 χρόνια η πραγματική αυτονομία είναι περίπου 10% μικρότερη από την αρχική
και πάει λέγοντας.
- βλάβες ηλεκτρονικών ελέγχου ισχύος/μπαταριών (ιδίως από υψηλές θερμοκρασίες). Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει αξιόλογη εμπειρία από συστηματική χρήση ηλεκτρικών οχημάτων από μεγάλη μάζα οδηγών και σε ποικίλες συνθήκες οδήγησης (πχ πολύωρο μποτιλιάρισμα το καλοκαίρι), γεγονός που δεν μπορεί να καταδείξει με σχετική σιγουριά την πραγματική αξιοπιστία χρήσης τους σε κάποιο βάθος χρόνου, άνω 3-4 ετών πχ. Ακόμα και σε περίπτωση τροχαίου, δεδομένου ότι όλο το πάτωμα σε ένα ηλεκτρικό καταλαμβάνεται από συστοιχία συσσωρευτών, και κατά συνέπεια σε ένα τροχαίο όπου θα επηρεαστεί το πάτωμα του ηλεκτρικού οχήματος, μοιραία θα υπάρξουν και βλάβες στις μπαταρίες και στα ηλεκτρονικά ελέγχου.
Στα αμιγώς οικονομικά.
- άγνωστο το τελικό κόστος ενέργειας, ειδικά από εδώ και πέρα λόγω όσων συμβαίνουν στα ενεργειακά, παγκόσμια και εντός της Ελλάδας. Αν πχ αύριο το κράτος αποφασίσει να κόψει την επιδότηση ρεύματος, τι γίνεται εκεί που έφτασε η τιμή της kwh (0,70+ ευρώ πριν την επιδότηση κι ενδέχεται να ανέβει κι άλλο). Με 0,70 ευρώ/kwh, ένα μικρομεσαίο ηλεκτρικό που καίει περίπου 17kwh/100km με αρκετά συνετή χρήση, θα ζητάει περίπου 12 ευρώ για κάθε 100 χιλ. Και οι τιμές των 70 λεπτών ισχύουν για οικιακό ρεύμα, στους δημόσιους φορτιστές θα είναι αρκετά υψηλότερες. Αντίστοιχα ένα μοντέρνο θερμικό μικρομεσαίο καίει περίπου 7 λτ/100 χλμ, και με τιμή αμόλυβδης στο 1,95 ευρώ/λίτρο σήμερα, αντίστοιχα κοστίζει κάτι λιγότερο από 14 ευρώ ανά 100χλμ, δηλαδή η διαφορά τους είναι σκάρτα 15% με μεγάλη αβεβαιότητα ωστόσο ως προς τις μελλοντικές τιμές του ηλεκτρικού παρά του θερμικού.
- περιβαλλοντικό τέλος ανακύκλωσης μπαταριών. Πιστεύει κανείς ότι αν αύριο με έναν μαγικό τρόπο το κράτος έχανε σχεδόν όλα τα έσοδά του από τη φορολόγηση των καυσίμων των θερμικών οχημάτων, δεν θα αναζητούσε έναν εύσχημο τρόπο φορολόγησης στα ηλεκτρικά ώστε να αντισταθμίσει αν όχι όλο, τουλάχιστον ένα μέρος της χασούρας στα δημόσια έσοδα;
- κόστος ασφάλισης. Προ έτους έμαθα από γνωστό μηχανολόγο μελετητή ότι μια πολυεθνική (γερμανικών συμφερόντων) εταιρεία που ασχολείται με θέματα διαχείρισης στόλου οχημάτων είχε κάνει σύμβαση με μεγάλες ασφαλιστικές εταιρείες προκειμένου να καταρτίσει τεχνοοικονομική μελέτη αναφορικά με τα νέα και διαφορετικού τύπου ρίσκα που αναλαμβάνει μια ασφαλιστική όταν διευρύνει στο πελατολόγιό της ως ασφαλισμένα ηλεκτρικά οχήματα. Τελικό ζητούμενο ο επαναπροσδιορισμός των ασφαλίστρων σε ηλεκτρικά οχήματα, δεδομένου ότι οι ασφαλιστικές εκτιμούν ότι οι αποζημιώσεις που μελλοντικά θα καταβάλλουν για επισκευές κλπ σε τροχαία όπου εμπλέκονται ηλεκτρικά οχήματα θα είναι αρκετά υψηλότερες από αυτές που συνήθως κατέβαλλαν μέχρι σήμερα για ανάλογα περιστατικά σε θερμικά οχήματα...